Первым из сорванных национальных проектов стал дорожный. Но правительство уже придумало, как это скрыть.
Анализируя состояние национальных проектов, Счетная палата особо остановилась на «Безопасных и качественных автодорогах». Выяснилось, что:
- из 75 федеральных проектов, входящих в состав национального, к 35 даже не приступали;
- на модернизацию военных дорог выделен 1 млрд руб. в одном только 2019 году, но в первом квартале не вложено ни копейки;
- в том же квартале нацпроект в целом был профинансирован на 0,1% от намеченного;
- в Республике Крым, где с дорогами особенно печально, заключено менее 6% от требуемого числа договоров;
- и так далее, и тому подобное.
Люди и деньги
Проблемы начинаются уже в определении руководителей нацпроекта. Официальный сайт и Википедия предпочитают их вообще не называть, РосдорНИИ до сих пор называет куратором бывшего вице-премьера Аркадия Дворковича, ПАСМИ почему-то полагает, что курирует этот проект «заместитель председателя правительства Максим Топилин» (кромешный министр труда не является вице-премьером и, слава Богу, не имеет отношения к дорогам)…
Правильный ответ – куратором является вице-премьер Максим Акимов, а руководителем – министр транспорта Евгений Дитрих. Тот самый, который в 2009 году не постеснялся получить благодарность за «многолетнюю добросовестную работу в транспортном комплексе России», проработав в этом комплексе всего четыре года. Потом заслужил благодарность «за большой вклад в реализацию проекта реконструкции и развития Московского центрального кольца», сроки сдачи которого были сорваны самым радикальным образом. А вскоре и до Ордена Почета дослужился – судя по датам, за ту же самую заслугу.
Но кто должен нести ответственность в случае срыва реализации нацпроектов?
Голосование на сайте ПАСМИ дало следующие результаты:
- Президент – 39%;
- Все перечисленные – 28%;
- Глава правительства – 24%;
- Профильные министры – 8%;
- Никто – 2%.
Обратите внимание, что у поставленного вопроса есть вполне четкий и правильный ответ – ответственность ложится на всю властную структуру. Но лукавый программист поставил слово «президент» первым, и видно, что люди уже не читают дальше. То есть срыв нацпроекта – прямой удар по имиджу именно президента, перекладывать ответственность на Медведева, Акимова и Дитриха больше не получается. Времена изменились, сказка о «плохих боярах» больше не увлекает детишек.
Как же мы с таким профицитом бюджета довели проект до столь плачевного состояния? Ларчик открывается просто. Решения о расходах принимают одни люди, а несут эти расходы – совсем другие. Профицитен у нас главным образом федеральный бюджет, а нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» предусматривает финансирование практически только из региональных бюджетов, за редкими исключениями. Состояние этих бюджетов оставляет желать лучшего, они сильно закредитованы, на них висят социальные программы, к ним присосались разнообразные полезные люди. Казалось бы, им можно отдать и свою часть нацпроектов, но вот какая беда – эти проекты, в отличие от местных рутинных ремонтов, находятся под микроскопом Счетной палаты. То есть заработать сверх меры на них сложно, а тогда зачем вообще рисковать?
Между центрами роста
Казалось бы, с таким стартом уже нельзя сомневаться, что проект будет сорван. Однако не все так просто. «К 2024 году все центры экономического роста в стране должны быть связаны скоростными транспортными коммуникациями, чтобы люди, товары и услуги могли беспрепятственно перемещаться между регионами, между городами, усиливая тем самым связанность экономического пространства, самих территорий и, соответственно, экономическую эффективность всего того, что делается» – сказал Дмитрий Медведев только что, 6 августа 2019 года. При первом прочтении кажется, что это бред, что при созданной им и его коллегами системе подобный рывок невозможен в принципе, поскольку все транспортные деньги вкладываются почти исключительно в московский регион. Скажем, вложения в Центральную кольцевую автодорогу зарыты в семье Агаларовых. 82 станции метро открыто за 10 лет в Москве, 19 во всей остальной России.
А при втором прочтении мы вникаем в выражение «все центры экономического роста» и понимаем, что речь как раз и идет о Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Калуге, в лучшем случае еще и Краснодаре. До Екатеринбурга и Новосибирска уже вряд ли дотянемся. А перечисленные выше города уже сейчас связаны какими-никакими коммуникациями, а если повезет, можно будет и дальше разрабатывать высокоскоростные железные дороги: 20 млрд руб. под это дело уже освоено, хотя принципиального решения о строительстве до сих пор нет. Еще 620 заложено. Но дорога будет не там, где она нужна для развития, а там, где уже сейчас большой пассажиропоток, то есть между Москвой и либо Петербургом, либо Казанью.
* * *
Беда нацпроектов в том, что в их осуществление не верит ни народ, ни власть. Зато первый активно сдает на эти проекты деньги, а вторая их собирает. Просто так отнимать неудобно, а тут хотя бы предлог красивый.
Спасибо и на этом.
